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+++ September 2026 +++ mehr als 70 wissenschaftliche Studien, Forschungs-, Behörden- und Fachreports sowie Fachartikel ausgewertet und zitiert +++
+++ hier die Neuesten +++
TUM Whitepaper
– Lebenszyklus statt nur Auspuff: Sinnvoll, aber andere EU-Regeln erfassen bereits Produktion und Strom.
– durchschnittlich 41 % weniger CO₂: Wegen unterschiedlicher und teils überholter Annahmen kein aktueller Vergleichswert.
– Elektroautos sind in 92 % der Szenarien besser: Die Studie bestätigt damit grundsätzlich die Elektromobilität.
– Batterie, Strommix und Materialien sind wichtig: Grüner Stahl wird politisch stärker gewichtet, als sein Emissionsanteil rechtfertigt.
– die EU sei „substanziell fehlgesteuert“: Dieser weitreichende Schluss ist methodisch nicht ausreichend belegt.
– das Whitepaper ist nicht peer-reviewed: Vor allem die TUM-Pressemitteilung stellt die Ergebnisse zu zugespitzt dar.
+++

– DIW/heise/dpa: Rede von „Technologieoffenheit“ sendet falsches Signal
– CAM Electromobility Report 2026: eAutos setzen Wachstum fort
– CAM Innovationsstärkste Automobilhersteller: VW und BMW holen auf
– Fraunhofer ISI und ICCT: Angebote an BEV steigen und Preise fallen
– Allianz Trade Studie: Energiekrise ist ein Turbo für die Elektromobilität
– Studie Accenture und CAM AI-Driven Vehicle: Zunehmende Software- und KI-Orientierung treibt die Automobilindustrie voran

Der Versuch einer objektiven Bewertung:

Das Thema ist hochgradig emotional besetzt. Deshalb möchten wir an dieser Stelle versuchen, ein wenig mehr Wissensinhalte und Hintergrundinformationen für eine sachliche Bewertung zu liefern, zum Nachdenken und auch zur Neu-Bewertung der eigenen Position anzuregen, wohl wissend, dass dies nicht einfach sein kann, da oft nicht die reine Sachinformation eine persönliche Einschätzung prägt, sondern persönliche Gewohnheiten, Vorurteile und nicht aktuelle Informationen, die an einen herangetragen werden, meinungsbildend sind. Wichtig ist uns aber: Wir möchten nicht vorschreiben, nicht verbieten und nicht missionieren, sondern wir möchten Euch Sachargumente bereitstellen und damit einen Beitrag zu einer eher objektiven Bewertung leisten. Siehe auch hinsichtlich der persönlichen Einschätzung.

+++ eAuto Förderung 2026 +++

Die neue Förderung kann ab sofort beantragt werden. (rückwirkend ab Zulassung Januar) für Neuwagen der Fahrzeugklasse M1 (Pkw und Wohnmobile unter 3.5T) geben (Angaben ohne Gewähr):
– für reine eAutos (BEV), Plug-in-Hybride (PHEV) bei Reichweite mind. 80km (WLTP) und eAutos mit Range-Extender (REEV) mit höchstens 60g CO₂ / km
– bei Leasing und Kauf des Fahrzeugs
– keine Preisobergrenze des Fahrzeugs
– Mindesthalterdauer 36 Monate ab Erstzulassung
– Fokus auf Privathaushalte bis 80.000 EUR zu versteuerndes Jahres-Einkommen, mit Kinder-Bonus (max. zzgl. 10.000 EUR)
– Förderbetrag BEV 3.000 bis 6.000 EUR, PHEV und REEV 1.500 bis 4.500 EUR, je nach Einkommen und Kinder-Bonus
– keine Förderung von gebrauchten eAutos
– BundID-Konto zur Antragstellung notwendig

Die Beantragung erfolgt direkt über das Portal der BAFA.

… und für eAuto Dienstfahrzeuge wurde die Preisgrenze zur Nutzung von Steuervorteile auf 100.000 EUR (Bruttolistenpreis) erhöht und die Abschreibemöglichkeiten (AfA) progressiver gestaltet (Turboabschreibung 75% der Anschaffungskosten im ersten Jahr)
… und die Dauer der Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge wurde bereits um ca. 10 Jahre verlängert.

Unsere persönlichen, unter dem Strich deutlich positiven Erfahrungen zu Reisen per Elektroauto haben wir in einem separaten Beitrag für Euch zusammengefasst. Welche konkreten Möglichkeiten es gibt, den Ladestrom für das Elektroauto zu besorgen, beschreibt unser Blog Beitrag SPECIAL: Nachhaltige und effiziente Energiebeschaffung für das Elektroauto, zu dem Du hier direkt hinspringen kannst.

By the way, ein EU weites Verbrennerverbot hat es nie gegeben. Tatsächlich dürfen ab 2035 nur im Betrieb „fast“ emmisionsfreie Neufahrzeuge zugelassen werden, basierend auf der Reduzierungsvorgabe von 90% des bisherigen CO2-Gesamtausstosses (anstatt der ursprünglichen 100% Vorgabe). Somit sind auch E-Fuels als Treibstoff denkbar, ebenso wie Hybrid-Antriebe und Range Extander weiterhin möglich sind. Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gelten die gleichen Bedingungen wie für solche mit Elektromotoren.

Identifizierte Vorteile und vorhandene Chancen

Es ergeben sich eine Reihe von erkennbaren Vorteilen des Elektromobils, die nachfolgend aufgeführt werden. Hinweis zum Detailstudium: Quellenangaben zu verwendeten Analysen und Studien (aus den Jahren 2019 bis 2026) befinden sich weiter unten in diesem Beitrag in einer separaten Auflistung, unter „Wissenschaftliche Analysen- und Studienergebnisse“

• WIRKUNGSGRAD: Signifikant höherer Wirkungsgrad des Elektroantriebs an sich. Tendenzwerte: Elektro ca. 65-80%, Diesel ca. 45%, Hybrid ca. 25-30%, Benziner ca.20%, Brennstoffzelle ca. 27%. Die Effizienz des Elektromotors steigt u.a. durch die Optimierung des Ladeprozesses und mit Energierückgewinnung während der Fahrt durch Rekuperation.
• KOMPLEXITÄT DES ANTRIEBS: Deutlich geringere Komplexität der Antriebstechnik, insbesondere des Elektromotors und des Getriebes, weniger bewegte Teile, keine Kupplung, kein Ölkreislauf. Dadurch eine reduzierte Fehleranfälligkeit, weniger Verschleiß, geringere Wartungs- und Reparaturaufwände.
• KAROSSERIE: Bauartbedingte Vorteile hinsichtlich des tieferen Fahrzeugschwerpunkts und der gleichmässigeren Gewichtsverteilung (Akku im Fahrzeugboden, geringeres Gewicht von Motor und Getriebe), des grösseren Radstandes bei gleicher Fahrzeuglänge, der flexibleren Front- und Innenraumgestaltung und des besseren Frontcrashverhaltens. Die Voraussetzung für eine vollständige Umsetzung der genannten Vorteile ist eine eigenständige Karosseriearchitektur (Purpose Design anstatt Conversion Design)
• TREIBSTOFF: Die Treibstoffbereitstellung (Strom) KANN aufwands-, kosteneffizienter und umweltverträglicher erfolgen, abhängig von der Bereitstellungsform des Strom (z.B. Anteil aus erneuerbaren Energien)
• CO₂: EIne signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen im Strassenverkehr
• PRODUKTLEBENSZYKLUS: Die Vorteilhaftigkeit der „Elektrischen“ wird insbesondere dann deutlich, wenn der gesamte Produkt-Lebenszyklus betrachtet wird, also auch der Herstellungsprozess, die Wartungskosten und der Emissionsausstoß während der Nutzungsdauer und die Entsorgung bzw. das Recycling der Einzelkomponenten. Ausserdem ist das technische Entwicklungspotential viel grösser als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
• KOSTEN: Elektrofahrzeuge sind, über den gesamten Produktlebenszyklus betrachtet, aufwandsgeringer und kostengünstiger
• SUBSTITUTION: Sogar der sofortige Ersatz eines Verbrenners durch ein äquivalentes Elektroauto ist wirtschaftlich und umweltbilanziell vorteilhaft
• BATTERIE:
  • die Batterie erzeugt zunächst den viel zitierten Rucksack, ist aber insgesamt weniger umweltbelastend als oft behauptet, hat eine höhere Lebensdauer als meist behauptet, hat meist ein Second Life (z.B. als stationärer Hausspeicher), kann bereits heute recycelt werden und beinhaltet ein immenses Weiterentwicklungs- und Optimierungspotential der Technologie
  • aktuelle Untersuchungen zeigen, dass die Batterie eines Elektrofahrzeugs meist deutlich länger als erwartet und somit länger als ein vergleichbarer Motor (Diesel oder Benzin) eines Verbrennerfahrzeugs hält.
• ZUVERLÄSSIGKEIT: Elektroautos haben weniger Pannen, eine geringere Pannenhäufigkeit
• LÄRM: Fast keine Lärmverschmutzung, angenehmer für Menschen und Tiere
• E-Fuels (Synfuels, strombasierte synthetische Kraftstoffe) in Verbrennermotoren verbessern zwar die Umweltbilanz des Fahrzeugs an sich, eine tatsächliche technische, nachfrageerfüllende Realisierbarkeit und marktkonforme Herstellungskosten sind derzeit ungewiss. Sie sind weniger energieeffizient als die direkte Nutzung des Stroms in einem Elektromotor.
• Hybridmotoren (HEV) stellen nur eine Kompromisslösung dar, höhere Komplexität des Antriebssystems, höhere Kosten durch zwei Antriebe, höherer Verbrauch als angenommen
• Elektrofahrzeuge mit Range Extender (REEV) stellen eine bessere Kompromisslösung dar. Im einfachsten Fall ist ein zusätzlicher Verbrennungsmotor eingebaut, der nur als Generator dient und die Batterie während der Fahrt bei Bedarf nachlädt. Dadurch erhöht sich die Reichweite des Fahrzeugs, aber auch die Umweltbelastung durch den Verbrennermotor, auch wenn dieser immer im verbrauchsoptimierten Drehzahlbereich läuft. Ein Beispiel für einen solchen Range Extender ist der eRE von ZF Friedrichshafen.
• Wasserstoff-basierte Ansätze stellen eine Verbesserung im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor dar. Im direkten Vergleich zu einem BEV verringern sie aber den Wirkungsgrad, da der eingesetzte Strom zur Erzeugung von Wasserstoff eingesetzt wird, anstatt damit direkt das Elektrofahrzeug anzutreiben
• UNFALL UND REPARATUREN: Bedingt vorteilhaft hinsichtlich der Häufigkeit von Unfallereignissen, da derzeit teilweise modelspezifisch höhere Unfall-Reparaturkosten, teilweise höhere, teilweise niedrigere Versicherungsbeträge bei Haftpflicht und Vollkasko. Inzwischen bewegt sich der Trend in Richtung Angleichung der Reparaturkosten.
• WIEDERVERKAUF UND GEBRAUCHTWAGENMARKT: Inzwischen etabliert sich ein durchaus nutzbarer Gebrauchtwagen-Markt für Elektrofahrzeuge. Der Abstand zum Wertverlust eines Verbrennerfahrzeugs wird im Zeitablauf geringer. Begünstig wurden diese Effekte u.a. durch die steigenden Treibstoffpreise für Benzin und Diesel.
• TRANSFORMATIONSPROZESS: Bedingt vorteilhaft hinsichtlich der grundsätzlichen Fragestellung der sozialen Gerechtigkeit der Gestaltung des Transformationsprozesses zur Elektromobilität (insbesondere hinsichtlich verfügbarem freiem Einkommen zur Anschaffung des Fahrzeugs und hinsichtlich vorhandenem Grundbesitz zur günstigen Eigenstromerzeugung und für Abstellplatz mit Wallbox)
• ENERGIEKRISEN sind oft ein Turbo für die Elektromobilität
• TECHNOLOGIE-OFFENHEIT: Die Rede von „Technologieoffenheit“ sendet ein falsches Signal. Tatsächlich bedeutet der so verwendete Begriff die Verhinderung von neuen Technologien und die trügerische Sicherheit von vermeintlichen Vorteilen in den alten Technologien
• ZUSATZNUTZEN: Die Nutzung von Elektrofahrzeugen erhöht die haushaltsnahe Flexibilität (zusammen mit dem Einsatz von Wärmepumpen und Stromspeichern) und kann zur Senkung der Stromkosten beitragen
• IMPACTS AUF AUTOMOBILINDUSTRIE:
  • unterstützende Wirkung der deutschen bzw. europäischen Automobilindustrie bei Vorreiterrolle (falls tatsächlich noch vorhanden bzw. wieder erlangbar)
  • Innovationsschübe in der etablierten Automobilherstellung durch neue Marktteilnehmer (disruptiver Transformationsprozess), durch neue Materialien und Komponenten, durch angepasste Produktionsworkflows.
  • dies motiviert zu höheren Prioritäten bzgl. Effizienz und Energiereduzierung, motiviert zu Innovationen bei Soft- und Hardware, bei Vernetzung und Autonomie des Fahrzeugs.
  • globale Absatzmärkte für Elektrofahrzeuge werden kontinuierlich größer. Dies wirkt kostensenkend auf alle Kostenaspekte. Die Elektromobilität ist volkswirtschaftlich gesehen vorteilhaft.
  • Elektromobilität ist als globaler Wachstumsmarkt etabliert
  • Software- und KI-Orientierung treibt die Automobilindustrie voran

Video Visualisierungen

Hier geht es zum Youtube Video: The Dirty Truth about Combustion Engine Vehicles.

Und hier ein weiteres Video, das Antriebe mit Elektro, Wasserstoff und E-Fuels direkt vergleicht, in sehr anschaulicher und lustiger Weise: ZDF Mai Think X Show E-Fuels gegen Elektro

Green NCAP Interactive Tool

Hier geht es zum Green NCAP Life Cycle Assessment (LCA) Interactive Tool, mit dem jeder die Ökobilanz seines eigenen Fahrzeugs grob überprüfen kann.

Aktuell vorhandene Nachteile und Verbesserungspotenziale

Neben den tatsächlich noch vorhandenen Nachteilen, wie eine geringere Reichweite und den bestehenden Unsicherheiten bezüglich der zukünftigen Wertentwicklung eines elektrischen Gebrauchtwagens und der logischerweise heute noch nicht vollständig vorhandenen Ladeinfrastruktur für den gesamten heutigen Fahrzeugbestand, gibt es eine Reihe von Vorurteilen und Falschinformationen, die entweder gar nicht der Realität entsprechen oder aus den Anfangstagen der E-Mobilität stammen und schon lange beseitigt sind. Eine Sammlung von Mythen und Fake News folgt am Ende dieses Beitrags, hier nun zunächst eine Auflistung der tatsächlich aktuell bestehenden Nachteile und der vorhandenen Verbesserungspotenziale:

• REICHWEITE: Die durchschnittliche Reichweite eines BEV ist im Normalfall aktuell geringer als die des vergleichbaren Verbrennermodells, die Reichweite kann und wird sich erhöhen. Für viele Modelle kann sie heute schon für fast ausreichend angesehen werden, wenn man die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke als Basis nimmt. Klar, für den Vielfahrer passt der Durchschnittswert nicht. Wichtig dabei ist eine optimale Relation zwischen Kapazität des Akkus, dem Gewicht des Fahrzeugs und der tatsächlichen erreichbaren Reichweite. Die reine Maximierung der Reichweite ist nicht das optimale Ziel, da weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll.
• STROMVERBRAUCH: Der Verbrauch eines Elektroautos ist stärker abhängig von der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit, der Beschleunigung und sonstigen Stromverbrauchern, wie Heizung und Klimatisierung, als dies bei einem Verbrennerfahrzeug üblich ist. Dessen sollte man sich bewusst sein. Das eigene Fahrverhalten birgt das Risiko eines höheren Verbrauchs, aber auch die Chance, das persönliche Verbrauchsniveau niedrig zu halten. Die als WLTP-Standard (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) (WLTP Zyklus: 30 Minuten, 23 km, max. 131 km/h, im Durchschnitt 46 km/h) angegebenen Verbrauchswerte können übrigens im Normalbetrieb meist nicht eingehalten werden, da die definierten Vorgaben für Geschwindigkeiten und dazugehöriger Zeitdauer oft nicht dem tatsächlichen Nutzungsprofil entsprechen. Wer von zuhause startet und nach einigen Minuten Fahrzeit auf der Autobahn für eine Stunde mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h unterwegs ist, befindet sich bereits oberhalb des Verbrauchsprofils der Prüfvorgaben und kann die nach WLTP errechnete Reichweite nie erreichen. Die Werte sind daher eher als Vergleichswerte zwischen mehreren Modellen geeignet. Daher ist es sehr wichtig, dass die Anzeige der tatsächlichen Reichweite im Fahrzeug exakt und zuverlässig arbeitet.
• FAHRTDAUER: die Reisenzeiten verlängern sich, je nach Modell (abhängig u.a von Akkugröße, Verbrauch, Schnelladeverhalten, Qualität des Navigationsprogramm mit Auswahl der Ladestationen) und der Ladeinfrastruktur und ca. 10 bis 20% im direkten Vergleich mit einem Verbrennerfahrzeug. Auch dieser Nachteil wird im Laufe der Zeit geringer werden, da sich erwartungsgemäss alle der genannten Einflussfaktoren verbessern werde
• LADEINFRASTRUKTUR:
  • eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur (HPC) ist nur in Ansätzen vorhanden, positive Ausnahmen sind der Fahrzeughersteller Tesla und einige wenige Stromanbieter, ansonsten viele unterschiedliche Anbieter mit unterschiedlichen Abrechnungssystemen, im Bereich der Autobahnen und anderen Bundesstrasse verfügbar, nicht im ländlichen Raum. Infrastruktur muss kontinuierlich erweitert und standardisiert werden. Analog zum heutigen Angebot von Tankstellen.
  • Wallbox Ladeinfrastruktur für das Laden des Fahrzeugs zuhause, am Arbeitsplatz, beim Einkaufen, beim Arztbesuch, und so weiter. Das Prinzip muss sein, dass das Fahrzeug fast überall dort laden kann, wo es sowieso gerade parkt. Hier besteht noch ein deutlich ausgeprägter suboptimaler Zustand und damit ein hoher Verbesserungsbedarf. Die eigene Erfahrung zeigt, dass ein hoher Akzeptanzwert dadurch entsteht, dass das Fahrzeug zuhause quasi immer vollgeladen werden kann und immer die Möglichkeit besteht, morgens wieder mit einem vollen „Tank“ losfahren zu können. Insbesondere, wenn der Ladestrom auch durch die eigene Photovoltaikanlage erzeugt und genutzt werden kann
• UNSICHERHEITEN:
  • im Umgang mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen bei Kfz-Werkstätten, Abschleppdiensten, TÜV, Feuerwehr, Autofähren, Parkhausbetreibern.
  • zur Wertentwicklung des Fahrzeugs auf dem Gebrauchtwagenmarkt
  • und bzgl. der Nutzungsdauer des Akkus, der die größte Einzelposition des Kaufpreises darstellt.

Wissenschaftliche Analysen- und Studienergebnisse

Es gibt inzwischen eine ganze Menge von wissenschaftlich basierten Untersuchungen zur Vorteilhaftigkeit und zur Umweltverträglichkeit von Elektrofahrzeugen. Um es vorwegzunehmen: Die meisten Analysen und Studien sehen den elektrischen Antrieb als eindeutig vorteilhafter und insbesondere als umweltverträglicher an, im Vergleich zu anderen Antriebssystemen, insbesondere im direkten Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (mit Benzin- oder Dieseltreibstoffen).

Hier die wesentlichen Key Facts, die für die Vorteilhaftigkeit der Elektroantriebs sprechen. Das tabellarische Literatur- und Quellenverzeichnis befindet sich am Ende dieses Blog Beitrags:

• signifikant HÖHERER WIRKUNGSGRAD des Elektroantriebs an sich, inklusive Energierückgewinnung durch Rekuperation (siehe auch Artikel aus emobilitaet.online und Artikel des BDI [2023])
• deutlich GERINGERE KOMPLEXITÄT DER ANTRIEBSTECHNIK, des Elektromotors und des Getriebes, weniger bewegte Teile, keine Kupplung, kein Ölkreislauf (siehe auch Artikel von Quarks [2024 aktualisiert]), dadurch eine reduzierte Fehleranfälligkeit, geringere Wartungs- und Reparaturaufwände, längere Nutzungsdauer der elektrischen Antriebs möglich
• BAUARTBEDINGTE VORTEILE hinsichtlich des tieferen Fahrzeugschwerpunkts und der gleichmässigeren Gewichtsverteilung (Akku im Fahrzeugboden, geringeres Gewicht von Motor und Getriebe), des grösseren Radstandes bei gleicher Fahrzeuglänge, der flexibleren Front- und Innenraumgestaltung und hinsichtlich des besseren Frontcrashverhaltens. Die Voraussetzung für eine vollständige Umsetzung der genannten Vorteile ist eine eigenständige Karosseriearchitektur (Purpose Design anstatt Conversion Design)
• Elektrofahrzeug führen aktuell die BESTENLISTE der EuroNCAP Crashtests an
• Elektroautos haben weniger Pannen, eine GERINGERE PANNENHÄUFIGKEIT, siehe Pannenstatistik 2024 des ADAC
• die Treibstoffbereitstellung (Strom) kann AUFWANDS-, KOSTENEFFIZIENTER UND UMWELTVERRÄGLICHER erfolgen, abhängig von der Bereitstellungsform des Strom (Anteil aus erneuerbaren Energien) (siehe auch Artikel der YaleUniversity [2021], die Studie der PwC [2023] und Studie des PLOS [2025])
• eIne signifikante CO₂-REDUZIERUNG im Strassenverkehr erfolgt wesentlich und nachweislich durch den Einsatz von Elektrofahrzeuge (siehe auch Sonderbericht des EU-Rechnungshofs [2024])
• VORTEILHAFTIGKEIT der „Elektrischen“ wird insbesondere dann deutlich, wenn der gesamte PRODUKT-LEBENSZYKLUS betrachtet wird, also auch der Herstellungsprozess, die Wartungskosten und der Emissionsausstoß während der Nutzungsdauer und die Entsorgung bzw. das Recycling der Einzelkomponenten. Elektrofahrzeuge sind klimafreundlicher als Verbrennerfahrzeuge. Ausserdem ist das technische Entwicklungspotential viel grösser als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. (siehe auch Studie der AGORA [2019], Studie der TU Eindhoven [2020], Studie des ICCT [2023], Studie der DUH [2024], Studie des BMVU [2024], Studie der BWUM [2022] und Studie des VDI [2023]). Tabellarische Gegenüberstellung BEV und Verbrenner nach diversen Kriterien bei DUH [2024]. siehe auch ICCT20 Bericht [2025]. Dazu thematisch passend die Kritik an der EU durch ein Whitepaper der TUM [2026].
• Elektrofahrzeuge sind, über den gesamten Produktlebenszyklus betrachtet, KOSTENGÜNSTIGER (siehe auch Studie des Fraunhofer ISI [2023] und Studie des FZ Jülich [2023]). Das Angebot an BEV steigt und die Kaufpreise fallen kontinuierlich (siehe auch Studie des Fraunhofer ISI und ICCT [2026])
• sogar der SOFORTIGER ERSATZ EINES VERBRENNERS durch ein äquivalentes Elektroauto ist wirtschaftlich und umweltbilanziell VORTEILHAFT (siehe auch Studie der IFEU [2024])
• die BATTERIE erzeugt zunächst den viel zitierten Rucksack, ist aber insgesamt weniger umweltbelastend als oft behauptet, hat einer HÖHERE LEBENSDAUER als meist behauptet, hat meist ein SECOND LIFE (z.B. als stationärer Hausspeicher), kann bereits heute recycelt werden und beinhaltet ein immenses Weiterentwicklungs- und Optimierungspotential der Technologie (siehe auch Studie von TE [2022], Studie des Fraunhofer ISI [2020], Sonderbericht des EU-Rechnungshofes [2023] und Artikel aus Ingenieur.de [2024]). Und hier eine Studie des Konsortiums zum EU-Batterie-Passport [2024] und das Policy Brief des Fraunhofer ISI [2025].
• die BATTERIE eines Elektrofahrzeugs hält meist LÄNGER ein vergleichbarer Motor (DIESEL oder BENZIN) eines Verbrennerfahrzeugs, siehe Report der Stanford University [2024].
• Anforderung an Erwartung einer notwendigen REICHWEITE überzogen und nicht konform mit dem tatsächlichen Verbrauchsverhalten (siehe auch Studie von ICCT [2024].
• E-FUELS (synthetische Kraftstoffe) in Verbrennermotoren verbessern zwar die Umweltbilanz des Fahrzeugs an sich, eine tatsächliche technische und nachfrageerfüllende Realisierbarkeit, marktkonforme Herstellungskosten sind derzeit ungewiss (siehe auch Studie von TE [2022])
• HYBRIDMOTOREN stellen nur eine Kompromisslösung dar, höhere Komplexität des Antriebssystems, höhere Kosten durch zwei Antriebe, nur eher geringe rein elektrische Reichweite, höherer Verbrauch als angenommen, setzt Disziplin des Nutzers beim Laden voraus (siehe auch die Studie des ICCT [2022] und des Fraunhofer ISI [2022])
• WASSERSTOFF-BASIERTE Ansätze verringern den Wirkungsgrad, da der eingesetzte Strom zur Erzeugung von Wasserstoff eingesetzt wird, anstatt damit direkt das Elektrofahrzeug anzutreiben (siehe auch Studie von Kopernikus [2022]). Beide Ansätze tragen aber, unterschiedlich eingesetzt, zur Energiewende bei (siehe auch Studie der PIK [2024])
• derzeit teilweise modelspezifisch höhere Unfall-REPARATURKOSTEN, teilweise höhere, teilweise niedrigere VERSICHERUNGSBEITRÄGE bei Haftpflicht und Vollkasko (siehe auch Studie des GDV [2023 aktualisiert]). Eine Untersuchung der Dekra zeigt aber, dass die Reparaturkosten tatsächlich meist nur geringfügig höher sind (Studie der Dekra [2024]). Und die Studie des GDV [2025] geht inzwischen von einer Angleichung der Reparaturkosten aus.
• WIEDERVERKAUF UND GEBRAUCHTWAGENMARKT: Der Markt für gebrauchte eAutos in Deutschland wächst. Die Preisstrukturen nähern sich denen der Verbrennermodelle an. Siehe z.B. die Studie des Fraunhofer Instituts [2026].
• grundsätzliche Fragestellung nach SOZIALER GERECHTIGKEIT der Gestaltung des TRANSFORMATIONSPROZESSES zur Elektromobilität offen (siehe auch Studie des ICCT [2023])
• unterstützende Wirkung der deutschen AUTOMOBILINDUSTRIE bei Vorreiterrolle (siehe auch Studie der BCG [2022], Studie von TE [2023] und CAM Electromobility Report [2026])
• Innovationsschübe in der etablierten Automobilherstellung durch neue Marktteilnehmer (DISRUPTIVER TRANSFORMATIONSPROZESS)(siehe auch Studie von bakertilly [2020], Studie der KPMG [2024] üund Studie der Hans-Böckler-Stiftung [2023]), durch neue Materialien und Komponenten, durch neue Wertschöpfungsketten, durch angepasste Prozesse und Produktionsworkflows. Dies motiviert zu höheren Prioritäten bzgl. Effizienz und Energiereduzierung, motiviert zu Innovationen bei Soft- und Hardware, bei Vernetzung und Autonomie des Fahrzeugs (siehe auch Studie von e-mobil BW [2020])
• TECHNOLOGIE-OFFENHEIT: DIW/heise/dpa [2026] : Rede von „Technologieoffenheit“ sendet falsches Signal
• GLOBALE ABSATZMÄRKTE für Elektrofahrzeugen werden kontinuierlich größer (siehe auch Studie der CAM [2024] und CAM [2026] ), die Elektromobilität ist volkswirtschaftlich gesehen vorteilhaft (siehe auch Studie der Allianz [2024]). Anteil der Fahrzeuge aus China steigt aber in Europa (siehe auch Studie der TE [2024]), der Markt in Deutschland bleibt gedämpft, siehe Global Automotive Consumer Study von Deloitte [2025] und den DAT Report [2025].
• Schwächung der Elektrotransformation durch AUFWEICHUNG DER KLIMAZIELE, siehe Studie der TE [2025].
• ENERGIEKRISEN sind oft ein Turbo für die Elektromobilität, siehe z.B. Allianz Trade Studie [2026]
• Vorteile der Verlagerung der BATTERIEPRODUKTION stärker nach EUROPA beschreibt die Pressemeldung der TE [2025].
• die Nutzung von Elektrofahrzeugen erhöht die haushaltsnahe Flexibilität (zusammen mit dem Einsatz von WÄRMEPUMPEN und BATTERIESPEICHERN) und kann zur Senkung der Stromkosten beitragen (siehe auch Studie der AGORA [2023] und Kurzstudie der neon [2024])
• Elektrofahreuge können in Ruhezeiten als TEMPORÄRER ZWISCHENSPEICHER dienen, z.B. zuhause, am Arbeitsplatz, in Parkhäusern, usw. Die Batterie wird dafür bidirektional geladen und entladen, je nach Bedarf. Variationsmöglichkeiten sind V2H, V2B und V2G (siehe auch Studie des Fraunhofer ISI [2024] und Artikel des PV-Magazine [2024]), zum Potenzial von Mehrfamilienhäusern und Nichtwohngebäuden diese Studie des Fraunhofer Instituts [2024]. zum EV Charging in Deutschland die Studie von Deloitte [2025]. Optimierungsansätze beschreibt die Studie der HTW [2025].
• die Vorteile durch BIDIREKTIONALES LADEN und Nutzung des Fahrzeugs als (zusätzlicher) Heimspeicher erläutert auch diese Studie des Fraunhofer Instituts [2024] und die Pressemitteilung von TE [2024].
• die kontinuierlich steigende SOFTWARE- UND KI-ORIENTIERUNG treibt die Automobilindustrie voran, siehe Studie von Accenture und CAM AI-Driven Vehicle [2026]

Zwischenstand: Hat „elektrisch“ schon gewonnen?

Die Antwort hierauf ist ein klares NEIN

Die Gründe für eine immer noch weitverbreitete Unsicherheit bzw. teilweise strikte und konsequente Ablehnung eines Elektrofahrzeugs sind eigentlich analytisch nicht nachvollziehbar, da die Sachlage eine gesamtheitliche deutliche Vorteilhaftigkeit des Elektroantriebs zeigt. Gibt es eine „German-eAuto-Angst“, also Vorbehalte gegenüber BEV im allgemeinen, das Klischee bedienend über eine typisch deutsche Zurückhaltung gegenüber neuen Technologien, gegenüber thematischen Unsicherheiten und gegenüber widerlegbare Tatsachenbehauptungen? Oder ist der Begriff „eAuto-Stress“ der besser zutreffende? Gibt es Interessenverbände, die dies bewusst durch Lobbyarbeit beeinflussen, teilweise durch Unterstützung bestimmter Medienvertreter? Die subjektive Wahrnehmung des Einzelnen erscheint durch die Menge an unausgeglichener Berichterstattungen oft verzerrt zu sein.

Die Akzeptanz für das Elektroauto nimmt kontinuierlich zu, die Elektromobilität ist als globaler Wachstumsmarkt etabliert, siehe Studie der KfW Research [2025] und der ACEA [2025]

Bisher nicht stringente und unzuverlässige Methoden der erfolgten staatlichen Fördermaßnahmen

Im November 2023 hat die Bundesregierung sehr kurzfristig die staatliche Prämie zum Kauf eine E-Autos ersatzlos gestrichen, die Ankündigung erfolgt an einem Samstag vormittag, mit Auslauf zum Sonntag Abend 24:00 Uhr. Nur für bis dahin bereits zugelassene private PKWs kann die staatliche Prämie noch beantragt werden. Alle anderen gehen leer, also auch die jenigen, die das Fahrzeug bereits bestellt, aber noch nicht erhalten oder zugelassen haben. Dafür gab es von Fachexperten viel Kritik.

Unklar ist, was mit dem Prämienanteil der Hersteller passieren wird. Eine Verpflichtung der Herstellung zur Übernahme des bisher staatlichen Prämienanteils besteht nicht. Einige Hersteller, wie z.B. VW, Tesla, Stellantis, Renault und andere erhöhen ihren eigenen Prämienanteil. Hier eine Übersicht von auto-motor-und-sport.

Die Nachfrage nach Neufahrzeugen hat inzwischen deutlich abgenommen, sowohl für BEV als auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Wie der ADAC berichtet, gehen die Zulassungszahlen bei Elektrofahrzeugen um etwa ein Viertel im Vergleich zum Vorjahr zurück. Der Marktanteil der BEV ist damit auf etwa 12% abgesunken. Und hier die Ergebnisse der jährlichen Kundenbefragung von Deloitte.

Im August 2024 haben die Neuzulassungen von BEVs um ca. 69% zum Vorjahresmonat nachgelassen, die Summe aller Neuzulassungen hat um ca. 28% nachgelassen. Der Anteil der neuzugelassenen Elektro-PKW liegt bei ca. 14%. Es besteht regulatorischer und informativer Handlungsbedarf. Wohlgemerkt in Deutschland, in Europa als Gesamtmarkt und insbesondere weltweit (China und USA führend) betrachtet, gehen die Zulassungszahlen der Elektroautos jedes Jahr stetig nach oben. In Norwegen z.B. liegt der Anteil von Elektroautos bei der Neuzulassung aktuell bereits bei ca. 92%.

Im September 2024 teilt die Bundesregierung mit, dass neue steuerliche Anreize zum Erwerb von Elektrofahrzeugen geschaffen werden sollen, bei Zulassungen auf Unternehmen, mit der Möglichkeit von Sonderabschreibungen und höherer Freigrenzen für Firmenfahrzeuge. Es werden wohl nur Gewerbekunden , aber keine Privatkunden direkt profitieren können, z.B. bei Kauf des Fahrzeugs.

Aktuell steigen die Zulassungszahlen für BEVs wieder, weltweit sowieso kontinuierlich, aber auch wieder in Europa und auch in Deutschland. Alles wird gut :-).

Seit Anfang 2026 gibt es eine neue Förderung, wie oben beschrieben. Es bleibt abzuwarten, wie die Fördermassnahmen der neuen Regierung konkret auswirken werden.

Wie könnte die mittel- und langfristige Weiterentwicklung der Elektromobilität aussehen?

Im Grundsatz ist die Vorteilhaftigkeit des Elektroantriebs im PKW- und dem leichten Transportbereich eigentlich bereits heute schon ausreichend nachgewiesen. Die politischen Rahmenbedingungen sollten daher konsequent und zielorientiert an den folgenden Prämissen ausgerichtet sein:

• Fortführung bzw. Erhöhung der Förderung von elektrischen Fahrzeugen und deren Komponenten für Hersteller und Kauf/Leasing/Miete von elektrischen Fahrzeugen durch private und gewerbliche Kunden (Steuererleichterungen und Subventionen, Kaufprämie, Entfall Kfz-Steuer, Entfall der Umsatzsteuer für Ladestrom, Reduzierung der CO2-Besteuerung, etc.).
• Insbesondere eine deutlich intensivere Förderung der Weiterentwicklung der Batterietechnologie, da hier die größten Potenziale schlummern. Batterietechnologie ist eine Schlüsseltechnologie für alle Marktteilnehmer.
• Subventionen und Steuern sollten in Abhängigkeit zur Umweltverträglichkeit pro Fahrzeug-Typ festgelegt werden. Je besser die Umweltverträglichkeit, je geringerer der Verbrauch, um so höher der Subventionsbetrag bzw. um so geringer die Steuerlast für das Fahrzeug.
• Weitere bzw. erhöhte Förderung zur Bereitstellung der Infrastruktur, wie Ladetechnik, Ladeinfrastruktur, Ladeparks, Wallboxen auf öffentlichen und privaten Parkflächen (Steuererleichterungen, Subventionen, THQ Quote, etc.)
• Nutzung von Added-Value-Effekten: Optimierung der Lade- und Speicherfunktionen. Zum einen Vehicle to Grid (V2G) und Vehicle to Home (V2H).
• Liberalisierung des Strommarkte, sodass private Käufer und Verkäufer an Strombörsen direkt und kostengünstig handeln können (analog zu Wertpapier-Börsen) , um den Treibstoff des Fahrzeugs zum jeweils besten Preis einkaufen zu können.
• solange sich Rahmenbedingungen nicht tatsächlich verändert haben, sollte an den definierten Zielen und Terminen zum EU-weiten „Verbot“ von Neuzulassungen von nicht-CO2-frei-betriebenen Verbrennermotoren ab 2035 festgehalten werden, verbunden mit sozialverträglichen Lösungen für gewerbliche und private Kunden. Kein andauerndes „Hin und Her“, sondern pro-aktive Entscheidungen mit Transparenz und Planungssicherheit für alle Beteiligten. Kein Festhalten an überholten Technologien, denn dies ist kein Indiz für Technologieoffenheit, sondern für unverantwortliches Nichtstun, mit Auswirkungen auch für kommende Generationen.

EV Report der internationalen Energiebehörde 2024 (Global EV Outlook 2024 IEA)

Hier ein Auszug aus dem aktuellen Bericht: Der Bestand an BEV steigt weltweit kontinuierlich an, in manchen Regionen (z.B. China) sogar exponential. Europa liegt an zweiter Stelle, die Neuzulassungen stagnieren. China hat den größten Bestand und die größten Steigerungsraten an Elektrofahrzeugen, China stellt inzwischen auch die meisten BEV her.

Und hier geht es zum vollständigen EV Report 2024 der IEA, und dazu passend die Meldung der Tagesschau, dass BYD als größter Hersteller von Elektrofahrzeugen (Stand bis Ende 2023) die Marktführerschaft von Tesla übernommen hat.

Hier geht es zum vollständiges Global EV Outlook für 2025.

Mythen und Fake News

Im Netz werden viele Mythen, Unwahrheiten bzw. veraltete Informationen zu elektrischen Fahrzeugen verbreitet. Diverse Portale, wie z.B. mimikama.org und correctiv.org, decken viele dieser Fake News auf und stellen diese richtig. Beispiele sind Falschmeldungen über brennende BEV, wie hier von correctiv.org oder hier richtiggestellt, oder die angebliche Überlastung der Stromnetze durch den Ladevorgang oder die nicht validierte Behauptungen über den Umweltsünder Elektrofahrzeug oder die falsche Behauptung, dass der Akku von Elektrofahrzeuge im Winter bei Stau schnell leer wäre. Hier eine kleine Aufzählung der oft genannten Aspekte, alle mehr oder weniger falsch oder veraltet und widerlegbar. Detaillierte Übersichten mit Bewertungen und Faktenchecks sind auch bei ace.de, adac.de und bmk.gv.at zu finden.

• die Fahrzeugtechnik ist nicht ausgereift genug (falsch bzw. überholt)
• Elektrofahrzeuge sind doch umweltschädlicher als Verbrennerfahrzeuge (falsch)
• es gibt nicht genügend Rohstoffe für so viele Elektroautos (falsch)
• Elektroautos verbrauchen zuviele Ressourcen (falsch)
• Elektroauto nur sinnvoll mit 100% Ökostrom (falsch)
• Elektrofahrzeuge sind gefährlich und können leicht in Brand geraten (falsch)
• Autofrachter gerieten wegen Elektrofahrzeugen in Brand (falsch bzw. unbewiesen)
• die Akku-Reichweite ist nicht ausreichend (falsch bzw. überholt)
• der Akku wird im Winter oder im Stau schnell leer (falsch)
• die Angst mit leeren Akku stehenzubleiben (falsch bzw. überholt)
• Akkus sind Sondermüll von morgen (falsch bzw. überholt)
• Aufladen bei Regen ist gefährlich (falsch)
• das Aufladen von Smartphones während der Fahrt verringert die Reichweite des Elektroautos (falsch bzw. nicht relevant)
• das Durchfahren von Hochwasser erzeugt Kurzschlüsse (falsch)
• Öffentliche Ladestationen werden mit Dieselgeneratoren betrieben, da separate Geräte in der Nähe der Ladestationen laute Geräusche erzeugen (falsch bzw. missverständlich. Die Geräusche kommen von Wechselrichtern. Es gibt allerdings auch Generatoren mit Bioethanol für Sondereinsätze)
• Elektroautos sind nach acht Jahren wertlos, da der Akku nicht mehr funktioniert (falsch)
• Akku und Elektroantrieb erzeugen ein schädliches magnetisches Feld (falsch), siehe Studie des BfS
• Elektrofahrzeuge sind Reifenfresser (falsch), siehe auch auto-motor-sport-Test
• Ich weiss ja nicht, ob und wo ich laden kann, dauert zu lange, es gibt nicht genügend Ladestationen (überholt)
• immer mehr Elektroautos belasten die Stromnetze und lassen diese kollabieren (falsch)
• Elekroautos sind teuer und unrentabel (falsch bzw. überholt)
• erst nach mehr als 100.000 km rentiert sich ein Elektroauto (falsch)
• Elektroautos haben mehr Pannen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (falsch)
• Elektromobilität wird sich nicht durchsetzen (falsch bzw. überholt)

Siehe auch bzgl. Mythenbearbeitung und -klarstellung: Das Portal von Energieschweiz.

Fazit

Elektromobilität ist sicherlich noch nicht für alle Belange die beste Lösung. Die e-Volution muss weitergehen, eigentlich mit zunehmender Geschwindigkeit. Der Transformationsprozess weg vom ineffizienten Verbrennungsmotor ist richtig und notwendig, um die Klima- und Mobilitätswende voranzutreiben.

Wir werden weiter dranbleiben und diesen Betrag regelmäßig ergänzen.

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Hier geht es zu unserem Blog Beitrag Unsere Challenge: Mit dem Elektroauto bis zum Nordkapp, mit einer Reisestrecke von über 9.000 km. Hier geht es zu unserem Blog Beitrag Unsere Challenge – mit dem Elektroauto nach Marokko, mit einer Reisestrecken von insgesamt über 7.200 km. Und hier geht es zu unserem Blog Beitrag Challenge – mit dem Elektroauto nach Tunesien, mit mehr als 4.500 km Fahrstrecke.

Hier geht zu unserem Blog Beitrag Kurztrip mit dem Elektroauto nach Paris, und hier zu unserem Blog Beitrag Kurztrip nach Berlin.

Und hier geht es zu unserem Blog Beitrag SPECIAL: Reisen per Elektroauto. Und hier unser Blog Beitrag SPECIAL: Nachhaltige und effiziente Energiebeschaffung für das Elektroauto.

Falls Euch unsere Fotos und Bilder gefallen und Euch interessiert, wie diese entstanden sind, dann geht es hier zu unserem Blog Beitrag SPECIAL: Wie unsere Fotografien und Bilder entstehen. Und hier geht es direkt zum Blog Beitrag SPECIAL: Unserer Fotosammlung.

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Literatur- und Quellenverzeichnis:

Die nachfolgende Übersicht enthält die für diesen Beitrag ausgewerteten und zitierten wissenschaftlichen Publikationen, Studien, Forschungsberichte, Behörden- und Institutionenberichte, Marktstudien sowie ausgewählte Fachartikel. Die Quellen sind nach Erscheinungsjahr absteigend geordnet. Mehrfach im Beitrag verwendete Quellen werden nur einmal aufgeführt.

Jahr	Autor / Institution	Publikation / Beitrag	Quellentyp
2026	Technische Universität München (TUM) / CirculaTUM	Whitepaper zur Weiterentwicklung der europäischen CO₂-Regulatorik im Automobilbereich	Wissenschaftliches Whitepaper
2026	Center of Automotive Management (CAM)	CAM Electromobility Report 2026	Forschungs-/Marktreport
2026	Center of Automotive Management (CAM)	Innovationsstärkste Automobilhersteller im Bereich der Elektromobilität	Forschungs-/Marktreport
2026	Fraunhofer ISI / ICCT	Battery electric vehicle prices fell 18% and model choice quadrupled between 2020 and 2025	Forschungsanalyse
2026	Fraunhofer ISI	Analyse des deutschen Gebrauchtwagenmarkts für Elektrofahrzeuge	Forschungs-/Fachanalyse
2026	Allianz Trade	Analyse zu Energiekrisen als Treiber der Elektromobilität	Economic Research / Fachstudie
2026	Accenture / Center of Automotive Management (CAM)	AI-Driven Vehicle	Forschungs-/Unternehmensstudie
2026	DIW / dpa / heise	Rede von „Technologieoffenheit“ sendet falsches Signal	Wissenschaftlicher Experten-/Fachbeitrag
2025	Negri, Marta; Bieker, Georg / ICCT	Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider	Wissenschaftlicher Forschungsreport / LCA
2025	Fraunhofer ISI	Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf – Ein Update	Policy Brief
2025	GDV	Untersuchung zur Angleichung von Schadenhöhe und Schadenhäufigkeit von Elektroautos und Verbrennern	Empirische Versicherungsanalyse
2025	Deloitte	2025 Global Automotive Consumer Study	Internationale Markt-/Verbraucherstudie
2025	Deloitte	Untersuchung zum EV Charging in Deutschland	Markt-/Verbraucherstudie
2025	Deutsche Automobil Treuhand (DAT)	DAT Report 2025	Markt-/Verbraucherstudie
2025	Transport & Environment (T&E)	Analyse zu den Auswirkungen abgeschwächter EU-Klimaziele auf die Transformation zur Elektromobilität	Fachanalyse
2025	Transport & Environment (T&E)	Analyse zur Batterieproduktion in Europa	Fachanalyse
2025	KfW Research	Fokus Volkswirtschaft Nr. 511 – Elektroautos	Volkswirtschaftlicher Forschungsreport
2025	ACEA	Economic and Market Report – First half 2025	Institutioneller Marktbericht
2025	International Energy Agency (IEA)	Global EV Outlook 2025	Internationaler Forschungs-/Marktreport
2025	Bundesamt für Strahlenschutz (BfS)	Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität – Elektromagnetische Felder beim Fahren	Ressortforschungsbericht
2025	PLOS	Wissenschaftliche Untersuchung zu Klima- und Luftschadstoffwirkungen von batterieelektrischen Fahrzeugen und Verbrennern	Peer-reviewed Fachpublikation
2025	HTW Berlin	Untersuchung zur Optimierung von Stromspeicherung und Laden	Hochschul-/Forschungsstudie
2025	AHFE Open Access	Feeling comfortable? Exploring the relation between personality, competence, and range interaction in electric vehicles	Wissenschaftlicher Fachbeitrag
2024	Europäischer Rechnungshof	Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen – Endlich mehr Tempo, aber noch Herausforderungen, Sonderbericht 01/2024	Behörden-/Prüfbericht
2024	Biemann, Kirsten; Helms, Hinrich; Münter, Daniel; Liebich, Axel; Pelzeter, Julia; Kämper, Claudia; Müller, Johannes / Umweltbundesamt	Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr, Texte 13/2024	Wissenschaftlicher Forschungsbericht / LCA
2024	Deutsche Umwelthilfe (DUH)	Untersuchung zur Umwelt- und Klimabilanz von Elektrofahrzeugen und Verbrennern	Studie / Fachanalyse
2024	ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg	Untersuchung zum vorzeitigen Ersatz eines Verbrenners durch ein Elektrofahrzeug	Wissenschaftliche Forschungsanalyse
2024	Battery Pass Consortium	Untersuchung zum europäischen Batteriepass und zur Nachhaltigkeit von Fahrzeugbatterien	Forschungs-/Konsortialbericht
2024	Stanford University	Untersuchung zur tatsächlichen Lebensdauer von Elektrofahrzeugbatterien	Wissenschaftliche Untersuchung
2024	ICCT	Untersuchung zum tatsächlichen Reichweitenbedarf batterieelektrischer Fahrzeuge	Forschungsreport
2024	Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK)	Untersuchung zur Rolle von Elektrifizierung und Wasserstoff in der Energiewende	Wissenschaftliche Untersuchung
2024	DEKRA	Untersuchung der Reparaturkosten von Elektrofahrzeugen	Empirische Fachuntersuchung
2024	Center of Automotive Management (CAM)	Analyse der globalen Markt- und Absatztrends der Elektromobilität	Forschungs-/Marktreport
2024	Allianz Trade	Analyse der volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Transformation zur Elektromobilität	Economic Research
2024	Transport & Environment (T&E)	Analyse zum wachsenden Marktanteil chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa	Markt-/Fachanalyse
2024	KPMG	Internationale Automotive-/Elektromobilitätsstudie	Unternehmens-/Marktstudie
2024	Neon Neue Energieökonomik	Kurzstudie zum Mehrwert dezentraler Flexibilität	Forschungs-/Fachstudie
2024	Fraunhofer ISI / Fraunhofer ISE	Study on the Potential of a full EV-power-system integration in Europe & how to realise it	Wissenschaftliche Forschungsstudie
2024	Fraunhofer ISE	Untersuchung zum Potenzial von Ladeinfrastruktur an Mehrfamilien- und Nichtwohngebäuden	Forschungsstudie
2024	Fraunhofer ISE	E-Fahrzeug als Heimspeicher nutzen – Leitfaden zum bidirektionalen Laden	Wissenschaftsbasierter Fachleitfaden
2024	Transport & Environment (T&E)	Analyse zum wirtschaftlichen Potenzial von Elektrofahrzeugen als „Batterien auf Rädern“	Fachanalyse
2024	pv magazine	Fachbeitrag zu Vehicle-to-Grid und den Auswirkungen auf Fahrzeugbatterien	Fachartikel
2024	Ingenieur.de	Fachbeitrag zur Weiterentwicklung und Umweltbilanz von Fahrzeugbatterien	Fachartikel
2024	Quarks	Fachbeitrag zur technischen Komplexität von Elektro- und Verbrennungsantrieben	Wissenschaftsjournalistischer Fachartikel
2024	ADAC	ADAC Pannenstatistik 2024	Empirische Datenauswertung
2024	International Energy Agency (IEA)	Global EV Outlook 2024 – Moving towards increased affordability	Internationaler Forschungs-/Marktreport
2024	Euro NCAP	Sicherheits- und Crashtestbewertungen aktueller Fahrzeuge	Institutionelle Test-/Datenauswertung
2024	auto motor und sport	Untersuchung/Test zum Reifenverschleiß von Elektrofahrzeugen	Fach-/Praxistest
2023	VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik	VDI-Ökobilanzstudie zu Pkw mit unterschiedlichen Antriebssystemen	Wissenschaftliche LCA-Studie, externes Review
2023	Fraunhofer ISI	Untersuchung der Gesamtkosten von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennerfahrzeugen	Forschungsanalyse
2023	Forschungszentrum Jülich	Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennern	Forschungsanalyse
2023	Europäischer Rechnungshof	EU-Industriepolitik im Bereich Batterien – Neue strategische Impulse erforderlich, Sonderbericht 15/2023	Behörden-/Prüfbericht
2023	GDV	Untersuchung von Schadenhäufigkeit und Reparaturkosten von Elektrofahrzeugen	Empirische Versicherungsanalyse
2023	ICCT	Untersuchung zu sozialen und verteilungspolitischen Aspekten der Elektromobilität	Forschungsreport
2023	Transport & Environment (T&E)	Analyse zur Wettbewerbsfähigkeit europäischer Elektro-Kleinwagen	Industrie-/Marktstudie
2023	Hans-Böckler-Stiftung	Untersuchung zu Innovation, Beschäftigung und Transformation der Automobilindustrie	Wissenschaftliches Working Paper
2023	Agora Energiewende	Haushaltsnahe Flexibilitäten nutzen	Forschungs-/Policy-Studie
2023	PwC	Untersuchung zur Energieversorgung bzw. zum Ladestrom für Elektrofahrzeuge	Unternehmens-/Marktstudie
2023	BDI	Fachbeitrag zum Wirkungsgrad und Energiebedarf unterschiedlicher Antriebstechnologien	Fachartikel
2023	ICCT	Lebenszyklusanalyse der Treibhausgasemissionen von Elektro- und Verbrennerfahrzeugen	Wissenschaftlicher Forschungsreport / LCA
2022	Buberger, Johannes; Kersten, Anton; Kuder, Manuel; Eckerle, Richard; Weyh, Thomas; Thiringer, Torbjörn	Total CO₂-equivalent life-cycle emissions from commercially available passenger cars. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 159, 112158. DOI: 10.1016/j.rser.2022.112158	Peer-reviewed wissenschaftliche Fachpublikation / LCA
2022	Plötz, Patrick; Link, Steffen; Ringelschwender, Hermann; Keller, Marc; Moll, Cornelius; Bieker, Georg; Dornoff, Jan; Mock, Peter / ICCT & Fraunhofer ISI	Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe: A 2022 update on fuel consumption, electric driving, and CO₂ emissions	Wissenschaftlicher Forschungsreport
2022	Bieker, Georg; Moll, Cornelius; Link, Steffen; Plötz, Patrick; Mock, Peter / ICCT & Fraunhofer ISI	More Bang for the Buck: A Comparison of the Life-Cycle Greenhouse Gas Emission Benefits and Incentives of Plug-in Hybrid and Battery Electric Vehicles in Germany	Wissenschaftliches White Paper / LCA
2022	Transport & Environment (T&E)	Untersuchung der Umwelt- bzw. Klimabilanz von Fahrzeugbatterien	Forschungs-/Fachstudie
2022	Transport & Environment (T&E)	Untersuchung zu E-Fuels im Straßenverkehr	Forschungs-/Fachanalyse
2022	Kopernikus-Projekte / Forschungszentrum Jülich	Vergleich von Wasserstoff- und batterieelektrischer Mobilität	Wissenschaftlicher Forschungsbericht
2022	Boston Consulting Group (BCG)	Untersuchung zur Transformation der Automobilindustrie durch Elektromobilität	Strategie-/Industriestudie
2021	Yale / Nature Communications	Wissenschaftliche Publikation zu indirekten Emissionen und der Transformation zu emissionsarmen Fahrzeugen	Peer-reviewed Fachpublikation
2020	Hoekstra, Auke E.; Steinbuch, Maarten / Eindhoven University of Technology	Comparing the lifetime green house gas emissions of electric cars with the emissions of cars using gasoline or diesel	Wissenschaftlicher Forschungsbericht / LCA
2020	Fraunhofer ISI	Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf	Wissenschaftlicher Policy Brief
2020	Baker Tilly	Untersuchung disruptiver Mobilitätstrends und der Transformation der Automobilindustrie	Branchen-/Transformationsstudie
2020	Lierzer, Sven; Schumann, Detlef / Cluster Elektromobilität Süd-West / e-mobil BW	Digitalisierung und autonomes Fahren: Treiber eines neuen Mobilitätssystems – Eine Analyse der Einflussfaktoren auf die Marktdurchdringung eines Megatrends im Automobilbereich	Forschungs-/Szenarioanalyse
2019	Helms, Hinrich; Kämper, Claudia; Biemann, Kirsten; Lambrecht, Udo; Jöhrens, Julius / ifeu & Agora Verkehrswende	Klimabilanz von Elektroautos – Einflussfaktoren und Verbesserungspotenzial	Wissenschaftlicher Forschungsbericht / Metastudie

Ergänzende Fach-, Daten- und Faktencheck-Quellen

Ergänzend wurden für einzelne Aussagen, aktuelle Marktdaten, technische Erläuterungen und die Überprüfung verbreiteter Behauptungen unter anderem Veröffentlichungen bzw. Informationen von ADAC, ACE, Bundesamt für Strahlenschutz, Bundesregierung, Bundesministerium für Umwelt, Kraftfahrt-Bundesamt, Euro NCAP, EnergieSchweiz, Correctiv, Mimikama, Tagesschau, auto motor und sport, emobilitaet.online, ZF Friedrichshafen sowie weiteren Fachmedien und Institutionen herangezogen. Reine Begriffserklärungen und Lexikonverweise sind im obigen Literaturverzeichnis nicht als Studie oder Fachpublikation aufgeführt.