Der Versuch einer objektiven Bewertung:

Das Thema ist hochgradig emotional besetzt. Deshalb möchten wir an dieser Stelle versuchen, ein wenig mehr Wissensinhalte und Hintergrundinformationen für eine sachliche Bewertung zu liefern, zum Nachdenken und auch zur Neu-Bewertung der eigenen Position anzuregen, wohl wissend, dass dies nicht einfach sein kann, da oft nicht die reine Sachinformation eine persönliche Einschätzung prägt, sondern persönliche Gewohnheiten, Vorurteile und nicht aktuelle Informationen, die an einen herangetragen werden, meinungsbildend sind. Wichtig ist uns aber: Wir möchten nicht vorschreiben, nicht verbieten und nicht missionieren, sondern wir möchten Euch Sachargumente bereitstellen und damit einen Beitrag zu einer eher objektiven Bewertung leisten. Siehe auch hinsichtlich der persönlichen Einschätzung.

Unsere persönlichen, unter dem Strich deutlich positiven Erfahrungen zu Reisen per Elektroauto haben wir in einem separaten Beitrag für Euch zusammengefasst. Welche konkreten Möglichkeiten es gibt, den Ladestrom für das Elektroauto zu besorgen, beschreibt unser Blog Beitrag SPECIAL: Nachhaltige und effiziente Energiebeschaffung für das Elektroauto, zu dem Du hier direkt hinspringen kannst.

Identifizierte Vorteile und vorhandene Chance

Es ergeben sich eine Reihe von erkennbaren Vorteilen des Elektromobils, die nachfolgend aufgeführt werden. Hinweis zum Detailstudium: Quellenangaben zu verwendeten Analysen und Studien befinden sich weiter unten in diesem Beitrag unter „Wissenschaftliche Analysen- und Studienergebnisse“

• signifikant höherer Wirkungsgrad des Elektroantriebs an sich. Tendenzwerte: Elektro ca. 65-80%, Diesel ca. 45%, Hybrid ca. 25-30%, Benziner ca.20%, Brennstoffzelle ca. 27%. Die Effizienz des Elektromotors steigt u.a. durch die Optimierung des Ladeprozesses und mit Energierückgewinnung während der Fahrt durch Rekuperation.
• deutlich geringere Komplexität der Antriebstechnik, insbesondere des Elektromotors und des Getriebes, weniger bewegte Teile, keine Kupplung, kein Ölkreislauf. Dadurch eine reduzierte Fehleranfälligkeit, weniger Verschleiß, geringere Wartungs- und Reparaturaufwände.
• bauartbedingte Vorteile hinsichtlich des tieferen Fahrzeugschwerpunkts und der gleichmässigeren Gewichtsverteilung (Akku im Fahrzeugboden, geringeres Gewicht von Motor und Getriebe), des grösseren Radstandes bei gleicher Fahrzeuglänge, der flexibleren Front- und Innenraumgestaltung und des besseren Frontcrashverhaltens. Die Voraussetzung für eine vollständige Umsetzung der genannten Vorteile ist eine eigenständige Karosseriearchitektur (Purpose Design anstatt Conversion Design)
• die Treibstoffbereitstellung (Strom) KANN aufwands-, kosteneffizienter und umweltverträglicher erfolgen, abhängig von der Bereitstellungsform des Strom (z.B. Anteil aus erneuerbaren Energien)
• eIne signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen im Strassenverkehr
• Vorteilhaftigkeit der „Elektrischen“ wird insbesondere dann deutlich, wenn der gesamte Produkt-Lebenszyklus betrachtet wird, also auch der Herstellungsprozess, die Wartungskosten und der Emissionsausstoß während der Nutzungsdauer und die Entsorgung bzw. das Recycling der Einzelkomponenten. Ausserdem ist das technische Entwicklungspotential viel grösser als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
• Elektrofahrzeuge sind, über den gesamten Produktlebenszyklus betrachtet, aufwandsgeringer und kostengünstiger
• sogar der sofortige Ersatz eines Verbrenners durch ein äquivalentes Elektroauto ist wirtschaftlich und umweltbilanziell vorteilhaft
• die Batterie erzeugt zunächst den viel zitierten Rucksack, ist aber insgesamt weniger umweltbelastend als oft behauptet, hat eine höhere Lebensdauer als meist behauptet, hat meist ein Second Life (z.B. als stationärer Hausspeicher), kann bereits heute recycelt werden und beinhaltet ein immenses Weiterentwicklungs- und Optimierungspotential der Technologie
• Elektroautos haben weniger Pannen, eine geringere Pannenhäufigkeit
• fast keine Lärmverschmutzung, angenehmer für Menschen und Tiere
• E-Fuels (Synfuels, strombasierte synthetische Kraftstoffe) in Verbrennermotoren verbessern zwar die Umweltbilanz des Fahrzeugs an sich, eine tatsächliche technische, nachfrageerfüllende Realisierbarkeit und marktkonforme Herstellungskosten sind derzeit ungewiss. Sie sind weniger energieeffizient als die direkte Nutzung des Stroms in einem Elektromotor.
• Hybridmotoren (HEV) stellen nur eine Kompromisslösung dar, höhere Komplexität des Antriebssystems, höhere Kosten durch zwei Antriebe, höherer Verbrauch als angenommen
• Wasserstoff-basierte Ansätze stellen eine Verbesserung im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor dar. Im direkten Vergleich zu einem BEV verringern sie aber den Wirkungsgrad, da der eingesetzte Strom zur Erzeugung von Wasserstoff eingesetzt wird, anstatt damit direkt das Elektrofahrzeug anzutreiben
• bedingt vorteilhaft hinsichtlich der Häufigkeit von Unfallereignissen, da derzeit teilweise modelspezifisch höhere Unfall-Reparaturkosten, teilweise höhere, teilweise niedrigere Versicherungsbeträge bei Haftpflicht und Vollkasko
• bedingt vorteilhaft hinsichtlich der grundsätzlichen Fragestellung der sozialen Gerechtigkeit der Gestaltung des Transformationsprozesses zur Elektromobilität (insbesondere hinsichtlich verfügbarem freiem Einkommen zur Anschaffung des Fahrzeugs und hinsichtlich vorhandenem Grundbesitz zur günstigen Eigenstromerzeugung und für Abstellplatz mit Wallbox)
• die Nutzung von Elektrofahrzeugen erhöht die haushaltsnahe Flexibilität (zusammen mit dem Einsatz von Wärmepumpen und Stromspeichern) und kann zur Senkung der Stromkosten beitragen
• unterstützende Wirkung der deutschen bzw. europäischen Automobilindustrie bei Vorreiterrolle (falls tatsächlich noch vorhanden bzw. wieder erlangbar)
• Innovationsschübe in der etablierten Automobilherstellung durch neue Marktteilnehmer (disruptiver Transformationsprozess), durch neue Materialien und Komponenten, durch angepasste Produktionsworkflows. Dies motiviert zu höheren Prioritäten bzgl. Effizienz und Energiereduzierung, motiviert zu Innovationen bei Soft- und Hardware, bei Vernetzung und Autonomie des Fahrzeugs.
• globale Absatzmärkte für Elektrofahrzeuge werden kontinuierlich größer. Dies wirkt kostensenkend auf alle Kostenaspekte. Die Elektromobilität ist volkswirtschaftlich gesehen vorteilhaft.

Video Visualisierungen

Hier geht es zum Youtube Video: The Dirty Truth about Combustion Engine Vehicles.

Und hier ein weiteres Video, das Antriebe mit Elektro, Wasserstoff und E-Fuels direkt vergleicht, in sehr anschaulicher und lustiger Weise: ZDF Mai Think X Show E-Fuels gegen Elektro

Aktuell vorhandene Nachteile und Verbesserungspotenziale

Neben den tatsächlich noch vorhandenen Nachteilen, wie eine geringere Reichweite und den bestehenden Unsicherheiten bezüglich der zukünftigen Wertentwicklung eines elektrischen Gebrauchtwagens und der logischerweise heute noch nicht vollständig vorhandenen Ladeinfrastruktur für den gesamten heutigen Fahrzeugbestand, gibt es eine Reihe von Vorurteilen und Falschinformationen, die entweder gar nicht der Realität entsprechen oder aus den Anfangstagen der E-Mobilität stammen und schon lange beseitigt sind. Eine Sammlung von Mythen und Fake News folgt am Ende dieses Beitrags, hier nun zunächst eine Auflistung der tatsächlich aktuell bestehenden Nachteile und der vorhandenen Verbesserungspotenziale:

• die durchschnittliche Reichweite eines BEV ist im Normalfall aktuell geringer als die des vergleichbaren Verbrennermodells, die Reichweite kann und wird sich erhöhen. Für viele Modelle kann sie heute schon für fast ausreichend angesehen werden, wenn man die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke als Basis nimmt. Klar, für den Vielfahrer passt der Durchschnittswert nicht. Wichtig dabei ist eine optimale Relation zwischen Kapazität des Akkus, dem Gewicht des Fahrzeugs und der tatsächlichen erreichbaren Reichweite. Die reine Maximierung der Reichweite ist nicht das optimale Ziel, da weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll.
• der Verbrauch eines Elektroautos ist stärker abhängig von der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit, der Beschleunigung und sonstigen Stromverbrauchern, wie Heizung und Klimatisierung, als dies bei einem Verbrennerfahrzeug üblich ist. Dessen sollte man sich bewusst sein. Das eigene Fahrverhalten birgt das Risiko eines höheren Verbrauchs, aber auch die Chance, das persönliche Verbrauchsniveau niedrig zu halten. Die als WLTP-Standard (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) (WLTP Zyklus: 30 Minuten, 23 km, max. 131 km/h, im Durchschnitt 46 km/h) angegebenen Verbrauchswerte können übrigens im Normalbetrieb meist nicht eingehalten werden, da die definierten Vorgaben für Geschwindigkeiten und dazugehöriger Zeitdauer oft nicht dem tatsächlichen Nutzungsprofil entsprechen. Wer von zuhause startet und nach einigen Minuten Fahrzeit auf der Autobahn für eine Stunde mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h unterwegs ist, befindet sich bereits oberhalb des Verbrauchsprofils der Prüfvorgaben und kann die nach WLTP errechnete Reichweite nie erreichen. Die Werte sind daher eher als Vergleichswerte zwischen mehreren Modellen geeignet. Daher ist es sehr wichtig, dass die Anzeige der tatsächlichen Reichweite im Fahrzeug exakt und zuverlässig arbeitet.
• die Reisenzeiten verlängern sich, je nach Modell (abhängig u.a von Akkugröße, Verbrauch, Schnelladeverhalten, Qualität des Navigationsprogramm mit Auswahl der Ladestationen) und der Ladeinfrastruktur und ca. 10 bis 20% im direkten Vergleich mit einem Verbrennerfahrzeug. Auch dieser Nachteil wird im Laufe der Zeit geringer werden, da sich erwartungsgemäss alle der genannten Einflussfaktoren verbessern werde
• eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur (HPC) ist nur in Ansätzen vorhanden, positive Ausnahmen sind der Fahrzeughersteller Tesla und einige wenige Stromanbieter, ansonsten viele unterschiedliche Anbieter mit unterschiedlichen Abrechnungssystemen, im Bereich der Autobahnen und anderen Bundesstrasse verfügbar, nicht im ländlichen Raum. Infrastruktur muss kontinuierlich erweitert und standardisiert werden. Analog zum heutigen Angebot von Tankstellen.
• Wallbox Ladeinfrastruktur für das Laden des Fahrzeugs zuhause, am Arbeitsplatz, beim Einkaufen, beim Arztbesuch, und so weiter. Das Prinzip muss sein, dass das Fahrzeug fast überall dort laden kann, wo es sowieso gerade parkt. Hier besteht noch ein deutlich ausgeprägter suboptimaler Zustand und damit ein hoher Verbesserungsbedarf. Die eigene Erfahrung zeigt, dass ein hoher Akzeptanzwert dadurch entsteht, dass das Fahrzeug zuhause quasi immer vollgeladen werden kann und immer die Möglichkeit besteht, morgens wieder mit einem vollen „Tank“ losfahren zu können. Insbesondere, wenn der Ladestrom auch durch die eigene Photovoltaikanlage erzeugt und genutzt werden kann
• Unsicherheiten im Umgang mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen bei Kfz-Werkstätten, Abschleppdiensten, TÜV, Feuerwehr, Autofähren, Parkhausbetreibern.
• Unsicherheiten zur Wertentwicklung des Fahrzeugs auf dem Gebrauchtwagenmarkt und Unsicherheit bzgl. der Nutzungsdauer des Akkus, der die größte Einzelposition des Kaufpreises darstellt.

Wissenschaftliche Analysen- und Studienergebnisse

Es gibt inzwischen eine ganze Menge von wissenschaftlich basierten Untersuchungen zur Vorteilhaftigkeit und zur Umweltverträglichkeit von Elektrofahrzeugen. Um es vorwegzunehmen: Die meisten Analysen und Studien sehen den elektrischen Antrieb als eindeutig vorteilhafter und insbesondere als umweltverträglicher an, im Vergleich zu anderen Antriebssystemen, insbesondere im direkten Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (mit Benzin- oder Dieseltreibstoffen).

Hier die wesentlichen Key Facts, die für die Vorteilhaftigkeit der Elektroantriebs sprechen:

• signifikant höherer Wirkungsgrad des Elektroantriebs an sich, inklusive Energierückgewinnung durch Rekuperation (siehe auch Artikel aus emobilitaet.online und Artikel des BDI [2023])
• deutlich geringere Komplexität der Antriebstechnik, des Elektromotors und des Getriebes, weniger bewegte Teile, keine Kupplung, kein Ölkreislauf (siehe auch Artikel von Quarks [2024 aktualisiert]), dadurch eine reduzierte Fehleranfälligkeit, geringere Wartungs- und Reparaturaufwände, längere Nutzungsdauer der elektrischen Antriebs möglich
• bauartbedingte Vorteile hinsichtlich des tieferen Fahrzeugschwerpunkts und der gleichmässigeren Gewichtsverteilung (Akku im Fahrzeugboden, geringeres Gewicht von Motor und Getriebe), des grösseren Radstandes bei gleicher Fahrzeuglänge, der flexibleren Front- und Innenraumgestaltung und hinsichtlich des besseren Frontcrashverhaltens. Die Voraussetzung für eine vollständige Umsetzung der genannten Vorteile ist eine eigenständige Karosseriearchitektur (Purpose Design anstatt Conversion Design)
• Elektrofahrzeug führen aktuell die Bestenlisten der EuroNCAP Crashtests an
• Elektroautos haben weniger Pannen, eine geringere Pannenhäufigkeit, siehe Pannenstatistik 2024 des ADAC
• die Treibstoffbereitstellung (Strom) KANN aufwands-, kosteneffizienter und umweltverträglicher erfolgen, abhängig von der Bereitstellungsform des Strom (Anteil aus erneuerbaren Energien) (siehe auch Artikel der YaleUniversity [2021] und die Studie der PwC [2023])
• eIne signifikante CO2-Reduzierung im Strassenverkehr erfolgt wesentlich und nachweislich durch den Einsatz von Elektrofahrzeuge (siehe auch Sonderbericht des EU-Rechnungshofs [2024])
• Vorteilhaftigkeit der „Elektrischen“ wird insbesondere dann deutlich, wenn der gesamte Produkt-Lebenszyklus betrachtet wird, also auch der Herstellungsprozess, die Wartungskosten und der Emissionsausstoß während der Nutzungsdauer und die Entsorgung bzw. das Recycling der Einzelkomponenten. Elektrofahrzeuge sind klimafreundlicher als Verbrennerfahrzeuge. Ausserdem ist das technische Entwicklungspotential viel grösser als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. (siehe auch Studie der AGORA [2019], Studie der TU Eindhoven [2020], Studie des ICCT [2023], Studie der DUH [2024], Studie des BMVU [2024], Studie der BWUM [2022] und Studie des VDI [2023]). Tabellarische Gegenüberstellung BEV und Verbrenner nach diversen Kriterien bei DUH [2024].
• Elektrofahrzeuge sind, über den gesamten Produktlebenszyklus betrachtet, kostengünstiger (siehe auch Studie des Fraunhofer ISI [2023] und Studie des FZ Jülich [2023])
• sogar der sofortige Ersatz eines Verbrenners durch ein äquivalentes Elektroauto ist wirtschaftlich und umweltbilanziell vorteilhaft (siehe auch Studie der IFEU [2024])
• die Batterie erzeugt zunächst den viel zitierten Rucksack, ist aber insgesamt weniger umweltbelastend als oft behauptet, hat einer höhere Lebensdauer als meist behauptet, hat meist ein Second Life (z.B. als stationärer Hausspeicher), kann bereits heute receycelt werden und beinhaltet ein immenses Weiterentwicklungs- und Optimierungspotential der Technologie (siehe auch Studie von TE [2022], Studie des Fraunhofer ISI [2020], Sonderbericht des EU-Rechnungshofes [2023] und Artikel aus Ingenieur.de [2024]). Und hier eine Studie des Konsortiums zum EU-Batterie-Passport [2024].
• Anforderung an Erwartung einer notwendigen Reichweite überzogen und nicht konform mit dem tatsächlichen Verbrauchsverhalten (siehe auch Studie von ICCT [2024]
• E-Fuels (synthetische Kraftstoffe) in Verbrennermotoren verbessern zwar die Umweltbilanz des Fahrzeugs an sich, eine tatsächliche technische und nachfrageerfüllende Realisierbarkeit, marktkonforme Herstellungskosten sind derzeit ungewiss (siehe auch Studie von TE [2022])
• Hybridmotoren stellen nur eine Kompromisslösung dar, höhere Komplexität des Antriebssystems, höhere Kosten durch zwei Antriebe, höherer Verbrauch als angenommen (siehe auch die Studie des ICCT [2022] und des Fraunhofer ISI [2022])
• Wasserstoff-basierte Ansätze verringern den Wirkungsgrad, da der eingesetzte Strom zur Erzeugung von Wasserstoff eingesetzt wird, anstatt damit direkt das Elektrofahrzeug anzutreiben (siehe auch Studie von Kopernikus [2022]). Beide Ansätze tragen aber, unterschiedlich eingesetzt, zur Energiewende bei (siehe auch Studie der PIK [2024])
• derzeit teilweise modelspezifisch höhere Unfall-Reparaturkosten, teilweise höhere, teilweise niedrigere Versicherungsbeträge bei Haftpflicht und Vollkasko (siehe auch Studie des GDV [2023 aktualisiert]). Eine Untersuchung der Dekra zeigt aber, dass die Reparaturkosten meist nur geringfügig höher sind (Studie der Dekra [2024])
• grundsätzliche Fragestellung der sozialen Gerechtigkeit der Gestaltung ddes Transformationsprozesses zur Elektromobilität offen (siehe auch Studie des ICCT [2023])
• die Nutzung von Elektrofahrzeugen erhöht die haushaltsnahe Flexibilität (zusammen mit dem Einsatz von Wärmepumpen und Stromspeichern) und kann zur Senkung der Stromkosten beitragen (siehe auch Studie der AGORA [2023] und Kurzstudie der neon [2024])
• unterstützende Wirkung der deutschen Automobilindustrie bei Vorreiterrolle (siehe auch Studie der BCG [2022] und Studie von TE [2023])
• Innovationsschübe in der etablierten Automobilherstellung durch neue Marktteilnehmer (disruptiver Transformationsprozess)(siehe auch Studie von bakertilly [2020], Studie der KPMG [2024] üund Studie der Hans-Böckler-Stiftung [2023]), durch neue Materialien und Komponenten, durch neue Wertschöpfungsketten, durch angepasste Prozesse und Produktionsworkflows. Dies motiviert zu höheren Prioritäten bzgl. Effizienz und Energiereduzierung, motiviert zu Innovationen bei Soft- und Hardware, bei Vernetzung und Autonomie des Fahrzeugs (siehe auch Studie von e-mobil BW [2020])
• Globale Absatzmärkte für Elektrofahrzeugen werden kontinuierlich größer (siehe auch Studie der CAM [2024]), die Elektromobilität ist volkswirtschaftlich gesehen vorteilhaft (siehe auch Studie der Allianz [2024]). Anteil der Fahrzeuge aus China steigt aber in Europa (siehe auch Studie der TE [2024])
• Elektrofahreuge können in Ruhezeiten als temporärer Zwischenspeicher dienen, z.B. zuhause, am Arbeitsplatz, in Parkhäusern, usw. Die Batterie wird dafür bidirektional geladen und entladen, je nach Bedarf. Variationsmöglichkeiten sind V2H, V2B und V2G (siehe auch Studie des Fraunhofer ISI [2024] und Artikel des PV-Magazine [2024])

Zwischenstand: Hat „elektrisch“ schon gewonnen?

Die Antwort hierauf ist ein klares NEIN

Die Gründe für eine immer noch weitverbreitete Unsicherheit bzw. teilweise strikte und konsequente Ablehnung eines Elektrofahrzeugs sind eigentlich analytisch nicht nachvollziehbar, da die Sachlage eine gesamtheitliche deutliche Vorteilhaftigkeit des Elektroantriebs zeigt. Gibt es eine „German-eAuto-Angst“, also Vorbehalte gegenüber BEV im allgemeinen, das Klischee bedienend über eine typisch deutsche Zurückhaltung gegenüber neuen Technologien, gegenüber thematischen Unsicherheiten und gegenüber widerlegbare Tatsachenbehauptungen? Oder ist der Begriff „eAuto-Stress“ der besser zutreffende? Gibt es Interessenverbände, die dies bewusst durch Lobbyarbeit beeinflussen, teilweise durch Unterstützung bestimmter Medienvertreter? Die subjektive Wahrnehmung des Einzelnen erscheint durch die Menge an unausgeglichener Berichterstattungen oft verzerrt zu sein.

Im November 2023 hat die Bundesregierung sehr kurzfristig die staatliche Prämie zum Kauf eine E-Autos ersatzlos gestrichen, die Ankündigung erfolgt an einem Samstag vormittag, mit Auslauf zum Sonntag Abend 24:00 Uhr. Nur für bis dahin bereits zugelassene private PKWs kann die staatliche Prämie noch beantragt werden. Alle anderen gehen leer, also auch die jenigen, die das Fahrzeug bereits bestellt, aber noch nicht erhalten oder zugelassen haben. Dafür gab es von Fachexperten viel Kritik.

Unklar ist, was mit dem Prämienanteil der Hersteller passieren wird. Eine Verpflichtung der Herstellung zur Übernahme des bisher staatlichen Prämienanteils besteht nicht. Einige Hersteller, wie z.B. VW, Tesla, Stellantis, Renault und andere erhöhen ihren eigenen Prämienanteil. Hier eine Übersicht von auto-motor-und-sport.

Die Nachfrage nach Neufahrzeugen hat inzwischen deutlich abgenommen, sowohl für BEV als auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Wie der ADAC berichtet, gehen die Zulassungszahlen bei Elektrofahrzeugen um etwa ein Viertel im Vergleich zum Vorjahr zurück. Der Marktanteil der BEV ist damit auf etwa 12% abgesunken. Und hier die Ergebnisse der jährlichen Kundenbefragung von Deloitte.

Im August 2024 haben die Neuzulassungen von BEVs um ca. 69% zum Vorjahresmonat nachgelassen, die Summe aller Neuzulassungen hat um ca. 28% nachgelassen. Der Anteil der neuzugelassenen Elektro-PKW liegt bei ca. 14%. Es besteht regulatorischer und informativer Handlungsbedarf. Wohlgemerkt in Deutschland, in Europa als Gesamtmarkt und insbesondere weltweit (China und USA führend) betrachtet, gehen die Zulassungszahlen der Elektroautos jedes Jahr stetig nach oben. In Norwegen z.B. liegt der Anteil von Elektroautos bei der Neuzulassung aktuell bereits bei ca. 92%.

Im September 2024 teilt die Bundesregierung mit, dass neue steuerliche Anreize zum Erwerb von Elektrofahrzeugen geschaffen werden sollen, bei Zulassungen auf Unternehmen, mit der Möglichkeit von Sonderabschreibungen und höherer Freigrenzen für Firmenfahrzeuge. Es werden wohl nur Gewerbekunden , aber keine Privatkunden direkt profitieren können, z.B. bei Kauf des Fahrzeugs. Es bleibt abzuwarten, wie die Gesetzesvorlage konkret aussehen wird.

Wie könnte die mittel- und langfristige Weiterentwicklung der Elektromobilität aussehen?

Im Grundsatz ist die Vorteilhaftigkeit des Elektroantriebs im PKW- und dem leichten Transportbereich eigentlich bereits heute schon ausreichend nachgewiesen. Die politischen Rahmenbedingungen sollten daher konsequent und zielorientiert an den folgenden Prämissen ausgerichtet sein:

• Fortführung bzw. Erhöhung der Förderung von elektrischen Fahrzeugen und deren Komponenten für Hersteller und Kauf/Leasing/Miete von elektrischen Fahrzeugen durch private und gewerbliche Kunden (Steuererleichterungen und Subventionen, Kaufprämie, Entfall Kfz-Steuer, Entfall der Umsatzsteuer für Ladestrom, Reduzierung der CO2-Besteuerung, etc.).
• Insbesondere eine deutlich intensivere Förderung der Weiterentwicklung der Batterietechnologie, da hier die größten Potenziale schlummern. Batterietechnologie ist eine Schlüsseltechnologie für alle Marktteilnehmer.
• Subventionen und Steuern sollten in Abhängigkeit zur Umweltverträglichkeit pro Fahrzeug-Typ festgelegt werden. Je besser die Umweltverträglichkeit, je geringerer der Verbrauch, um so höher der Subventionsbetrag bzw. um so geringer die Steuerlast für das Fahrzeug.
• Weitere bzw. erhöhte Förderung zur Bereitstellung der Infrastruktur, wie Ladetechnik, Ladeinfrastruktur, Ladeparks, Wallboxen auf öffentlichen und privaten Parkflächen (Steuererleichterungen, Subventionen, THQ Quote,, etc,)
• Nutzung von Add-value-Effekten: Optimierung der Lade- und Speicherfunktionen. Zum einen Vehicle to Grid (V2G) und Vehicle to Home (V2H).
• Liberalisierung des Strommarkte, sodass private Käufer und Verkäufer an Strombörsen direkt und kostengünstig handeln können (analog zu Wertpapier-Börsen) , um den Treibstoff des Fahrzeugs zum jeweils besten Preis einkaufen zu können.
• solange sich Rahmenbedingungen nicht tatsächlich verändert haben, sollte an den definierten Zielen und Terminen zum EU-weiten „Verbot“ von Neuzulassungen von nicht-CO2-frei-betriebenen Verbrennermotoren ab 2035 festgehalten werden, verbunden mit sozialverträglichen Lösungen für gewerbliche und private Kunden. Kein andauerndes „Hin und Her“, sondern pro-aktive Entscheidungen mit Transparenz und Planungssicherheit für alle Beteiligten. Kein Festhalten an überholten Technologien, denn dies ist kein Indiz für Technologieoffenheit, sondern für unverantwortliches Nichtstun, mit Auswirkungen auch für kommende Generationen.

EV Report der internationalen Energiebehörde 2024 (Global EV Outlook 2024 IEA)

Hier ein Auszug aus dem aktuellen Bericht: Der Bestand an BEV steigt weltweit kontinuierlich an, in manchen Regionen (z.B. China) sogar exponential. Europa liegt an zweiter Stelle, die Neuzulassungen stagnieren. China hat den größten Bestand und die größten Steigerungsraten an Elektrofahrzeugen, China stellt inzwischen auch die meisten BEV her.

Und hier geht es zum vollständigen EV Report 2024 der IEA, und dazu passend die Meldung der Tagesschau, dass BYD als größter Hersteller von Elektrofahrzeugen (Stand bis Ende 2023) die Marktführerschaft von Tesla übernommen hat.

Mythen und Fake News

Im Netz werden viele Mythen, Unwahrheiten bzw. veraltete Informationen zu elektrischen Fahrzeugen verbreitet. Diverse Portale, wie z.B. mimikama.org und correctiv.org, decken viele dieser Fake News auf und stellen diese richtig. Beispiele sind Falschmeldungen über brennende BEV, wie hier von correctiv.org oder hier richtiggestellt, oder die angebliche Überlastung der Stromnetze durch den Ladevorgang oder die nicht validierte Behauptungen über den Umweltsünder Elektrofahrzeug oder die falsche Behauptung, dass der Akku von Elektrofahrzeuge im Winter bei Stau schnell leer wäre. Hier eine kleine Aufzählung der oft genannten Aspekte, alle mehr oder weniger falsch oder veraltet und widerlegbar. Detaillierte Übersichten mit Bewertungen und Faktenchecks sind auch bei ace.de, adac.de und bmk.gv.at zu finden.

• die Fahrzeugtechnik ist nicht ausgereift genug (falsch bzw. veraltet)
• Elektrofahrzeuge sind doch umweltschädlicher als Verbrennerfahrzeuge (falsch)
• Elektrofahrzeuge sind gefährlich und können leicht in Brand geraten (falsch)
• Autofrachter gerieten wegen Elektrofahrzeugen in Brand (falsch bzw. unbewiesen)
• die Akku-Reichweite ist nicht ausreichend (falsch bzw. veraltet)
• die Angst mit leeren Akku stehenzubleiben (falsch bzw. veraltet)
• Akkus sind Sondermüll von morgen (falsch bzw. veraltet)
• Ich weiss ja nicht, ob und wo ich laden kann (veraltet)
• immer mehr Elektroautos belasten die Stromnetze (falsch)
• Elekroautos sind teuer und unrentabel (falsch bzw. veraltet)

Fazit

Elektromobilität ist sicherlich noch nicht für alle Belange die beste Lösung. Die e-Volution muss weitergehen, eigentlich mit zunehmender Geschwindigkeit. Der Transformationsprozess weg vom ineffizienten Verbrennungsmotor ist richtig und notwendig, um die Klima- und Mobilitätswende voranzutreiben.

Wir werden weiter dranbleiben und diesen Betrag regelmäßig ergänzen.

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Hier geht es zu unserem Blog Beitrag Unsere Challenge: Mit dem Elektroauto bis zum Nordkapp, und hier geht es zu unserem Blog Beitrag SPECIAL: Nachhaltige und effiziente Energiebeschaffung für das Elektroauto.